В последние недели россияне вновь начали сталкиваться с проблемами на автозаправочных станциях (АЗС), где снова образуются очереди. Некоторые автомобилисты сообщают, что бензина на отдельных заправках попросту нет, и в продаже остается лишь дизельное топливо. На фоне этого Россия увеличивает закупки нефтепродуктов за границей, включая поставки из Белоруссии, Казахстана, Индии и даже Африки. Как же страна, являющаяся одним из крупнейших производителей нефти, смогла оказаться в ситуации, когда бензин нужно искать за пределами своих границ? Действительно ли мы наблюдаем начало новой волны топливного кризиса? Каковы прогнозы для автомобилистов — ждать ли дефицита, роста цен или, наоборот, стабилизации рынка? На эти вопросы пытается ответить MSK1.RU, изучая текущие тенденции на российском топливном рынке.
Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности и эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков в интервью MSK1.RU подтвердил, что ситуация на топливном рынке действительно обострилась. «Ситуация на топливном рынке всегда была динамичной. Одни нефтеперерабатывающие заводы выходили из запланированного ремонта, другие попадали на внеплановые. Поэтому топлива производилось то больше, то меньше. Плюс всё это происходит в период повышенного спроса. Летом идет отпускной сезон, и в разные годы пик потребления обычно приходится именно на август», — пояснил Юшков.
После кризиса, который пережила страна в конце весны — начале лета 2026 года, ситуация в целом стабилизировалась. «Это связано с работой НПЗ. Где-то в середине июля и практически до конца месяца сразу несколько заводов, которые ранее простаивали на ремонте, вернулись в эксплуатацию. Дополнительный объем топлива, который они дали рынку, позволил существенно улучшить ситуацию», — добавил эксперт.
Тем не менее, новая волна дефицита, по мнению Юшкова, связана с недавними атаками на нефтеперерабатывающие заводы. «В начале августа мы видим новые попытки ударить по российским НПЗ, в частности в Татарстане, Башкортостане и других регионах. Поэтому объем производства на какое-то время мог сократиться», — отметил он.
Динамика, наблюдаемая на АЗС, когда очереди появляются, а затем топливо снова становится доступным, в первую очередь зависит от мощностей, которые работают на НПЗ в данный момент. При этом независимый эксперт топливного рынка Анастасия Бунина добавила, что ситуация на заправках неоднородна: в некоторых местах автомобилисты выстраиваются в очереди, а в других — заправки остаются практически пустыми.
«На мой взгляд, здесь в первую очередь играет роль психологический фактор. Правительство со вчерашнего дня разрешило на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже реализацию топлива экологического класса „Евро-3“. Люди, вероятно, просто взволновались из-за опасений, что „Евро-5“ вдруг исчезнет и останется только „Евро-3“», — поделилась Бунина.
Для справки, «Евро-3» и «Евро-5» — это экологические классы топлива, и главное отличие между ними заключается в требованиях к составу. В «Евро-5» значительно ниже допустимое содержание серы и других вредных примесей, что делает его более экологичным и лучше подходящим для современных автомобилей. «Евро-3» представляет собой более старый стандарт с менее строгими требованиями.
По словам Буниной, опасения автомобилистов относительно возможного дефицита «Евро-5» абсолютно необоснованны. Если «Евро-3» и появится в Москве, то, вероятнее всего, не раньше чем через несколько недель и лишь на отдельных АЗС. При этом топливо другого экологического класса должно маркироваться, что позволит автомобилистам самостоятельно выбирать подходящий вариант.
«Как я уже сказала, это совершенно необоснованное беспокойство. Будет и „Евро-5“, и „Евро-3“. При этом в Москве „Евро-3“, скорее всего, вообще не появится. В столице достаточно высокие экологические стандарты, в том числе требования для въезда внутрь МКАД», — подчеркнула Бунина.
В условиях сохраняющихся проблем с производством и переработкой топлива, Россия компенсирует часть нехватки за счет импорта. Поставки нефтепродуктов идут из нескольких стран. «В случае с Белоруссией это по сути давальческая схема: мы отправляем туда нефть, а обратно получаем произведенные из нее нефтепродукты. Это выгодно всем. Мы получаем дополнительное топливо, причем между странами нет экспортно-импортных пошлин, а белорусы загружают свои нефтеперерабатывающие заводы, у которых были простаивающие мощности», — объяснил Юшков.
Кроме того, подтверждена поставка топлива из Индии. «Мы сами продаем Индии нефть и можем получать оттуда нефтепродукты. В одном из индийских НПЗ российской государственной компании „Роснефть“ принадлежит 49% акций. Если этот завод зарабатывает на продаже нам нефтепродуктов, почти половина прибыли достается российской компании, которая затем платит налоги и дивиденды, значительная часть которых также достается государству», — добавил эксперт.
На данный момент индийское топливо еще не поступило в продажу, но Юшков считает, что опасения по поводу его качества безосновательны. «Эти нефтепродукты покупают европейские, американские и азиатские рынки. Это не какой-то низкокачественный продукт. Это экспортно ориентированные высокотехнологичные заводы, иначе они не смогли бы продавать топливо на рынках Европы и США. Поэтому с качеством, думаю, всё нормально», — пояснил он.
Также Россия рассматривает возможность закупки топлива у Китая. В сети обсуждалась версия о возможных поставках из Марокко, но, по словам Юшкова, на данный момент эта информация не подтверждается. Важно отметить, что экспорт топлива из России запрещен до 31 января 2027 года.
Как же все эти импортные поставки отразятся на ценах на бензин для российских автомобилистов? Юшков считает, что закупки по внешним ценам не должны привести к росту стоимости топлива внутри страны. Разницу между внешней и внутренней ценой государство компенсирует нефтяным компаниям в рамках механизма демпфера. «Здесь есть особенность. Чтобы цены на внутреннем рынке не поднялись до уровня внешних, на импортное топливо распространяется механизм так называемого демпфера», — пояснил он.
Демпфер представляет собой компенсационную выплату государства нефтяным компаниям, которая сдерживает рост цен на бензин и дизель внутри страны. По прогнозу эксперта, в августе ситуация с ценами будет стабильной, однако в начале осени возможны изменения. «В сентябре, скорее всего, средние цены по России могут пойти вниз», — добавил Юшков.
По его словам, произошел большой скачок цен на независимых АЗС, в то время как у вертикально интегрированных компаний (тех, которые сами добывают нефть, перерабатывают ее и продают нефтепродукты) цены почти не менялись и постепенно росли. В июле цены на бензин и дизель начали снижаться, поскольку стоимость топлива на независимых АЗС стала приближаться к уровню цен у вертикально интегрированных компаний. Поэтому в среднем, можно ожидать дальнейшее снижение цен, хотя оно будет происходить не на всех заправках.
Согласно мнению независимого эксперта топливного рынка Анастасии Буниной, перспективы цен также зависят от ситуации на нефтеперерабатывающих заводах. При стабильной работе НПЗ оснований для существенного подорожания топлива нет. «Если у нас будет тихая и спокойная обстановка и не будет атак на нефтеперерабатывающие заводы, то мы вполне справимся собственными силами, и говорить о существенном увеличении стоимости нефтепродуктов не придется», — подчеркнула она.
Однако если атаки продолжатся, последствия могут оказаться непредсказуемыми. «В августе ситуация на топливном рынке останется напряженной, но контролируемой. Наличие бензина может различаться даже на заправках одной сети», — добавил Юшков.
Несмотря на то, что Россия начала закупать топливо за рубежом, эксперты не считают, что страна стала зависеть от импорта. По словам Юшкова, точно оценить долю зарубежных поставок сложно, так как официальные данные не публикуются, однако сам эксперт считает объем импорта небольшим. «Но я думаю, что на самом деле импорт небольшой. При этом он крайне важен, потому что закрывает ту брешь, то есть недостающий объем топлива, который у нас сейчас образовался», — объяснил он.
Ранее Россия была экспортером топлива и даже при сокращении объемов переработки могла компенсировать часть недостающего бензина за счет сокращения экспорта. Сейчас же необходимые объемы добирают за счет поставок из других стран. При этом эксперты считают, что импорт не станет постоянной необходимостью. После стабилизации внутреннего рынка, по мнению Юшкова, Россия сначала прекратит закупки у дальнего зарубежья, затем — у соседних стран и в итоге вновь вернется к экспорту нефтепродуктов.
Анастасия Бунина также согласна с тем, что Россия не стала зависимой от импорта. «Были заключены межправительственные контракты и трейдерские договоры на поставку бензина на территорию России. И так как это уже произошло, соответственно, эти отгрузки сейчас постепенно приходят», — рассказала она.
По ее словам, такие поставки не могут начаться сразу после заключения контракта, так как на производство, оплату и доставку топлива требуется время. Поэтому нынешний импорт, по ее мнению, связан прежде всего с ранее принятыми решениями.
В связи с проблемами в производстве топлива может возникнуть необходимость использовать более простые технологии его переработки. Эколог Александр Фролов предупреждает, что это может ухудшить экологическую ситуацию, особенно в крупных городах. «Если будут разрешены определенные добавки к топливу, экологическая ситуация может резко ухудшиться. Можно ожидать всплеска соматических заболеваний, особенно среди детей и аллергиков», — отметил он.
Соматические заболевания — это телесные болезни, которые поражают внутренние органы, ткани и системы организма. Фролов объяснил риски, связанные с составом некоторых присадок, отмечая, что отдельные из них могут содержать свинец и другие тяжелые металлы. При сгорании топлива эти вещества могут попадать в атмосферу и оседать на почве.
«Особенно сильно от этого могут страдать дети, когда они играют или ходят по земле, так как концентрация загрязнений на уровне их дыхания может быть значительно выше, чем для взрослых. Поэтому они подвергаются воздействию сильнее», — пояснил эколог.
Необходимость в дополнительных присадках Фролов связывает с проблемами на нефтеперерабатывающих предприятиях. «Для производства высокооктанового топлива необходимы дополнительные процессы переработки, а повреждение соответствующих мощностей могло привести к использованию более простых технологий», — добавил он.
Октановое число — это показатель устойчивости бензина к взрыву при сжатии в моторе. Чем выше число (92, 95, 98), тем сложнее поджечь топливо случайным образом, и тем ровнее работает двигатель без вредных ударов. Однако эколог подчеркивает, что октановое число само по себе не является показателем экологичности топлива.
В последнее время гибридные автомобили, использующие два источника энергии, такие как бензин и электричество, становятся все более популярными среди покупателей. Какие модели сейчас представлены на рынке — это вопрос, который требует отдельного рассмотрения.
Чтобы быть в курсе всех оперативных новостей о жизни Москвы, следите за нашими каналами в Telegram и MAX, а также группами во «ВКонтакте». Мы также доступны в приложении MSK1.RU для iOS и Android.